З 1 жовтня набули чинності Закони 1534-IX та 1582-IX, які мають запровадити дієві механізми боротьби з перевантаженнями на автодорах. Закони було ухвалено ще в червні, і через три місяці Кабмін, Мінінфраструктури та Укртрансбезпека мали б підготуватися до ефективного забезпечення контролю на дорогах. Однак поки що все йде, м’яко кажучи, не за планом: Укртрансбезпека без керівника, нових порядків і процедур не прийнято, на місцях тривають численні корупційні скандали.

Своєю точкою зору на ситуацію, що складається, поділився Роман Сластьон, генеральний директор асоціації «Український клуб аграрного бізнесу», повідомляє AgroPortal.

За словами пана Романа, одним з найважливіших стовпів контролю згідно цих Законів стало законодавче визнання автоматичних пунктів контролю ваги (так звані WiM-комплекси зважування в русі) та притягнення по їх даним до відповідальності. Таких комплексів наразі близько 50 на всю Україну. Причому 16 з них на початку жовтня були несправні, тому про ефективний контроль і їх роботу поки говорити зарано.

На звичайні стаціонарні та пересувні пункти зважування особливо ставку не робили, і досі не забезпечили онлайн контроль з боку центрального апарату в Києві за їх діяльністю. Брак пунктів зважування та лазівки об’їздних шляхів передбачалося компенсувати іншим інструментом — правом інспектора направляти авто з ознаками порушення нормативів на найближчий пункт зважування на відстань до 50 км. Тобто замість встановлення пунктів і забезпечення достатньої кількості мобільних ваг, вирішили розосередити інспекторів на дорогах і завертати вантажівки в черги на найближчі пункти зважування. В більшості випадків це означає до 100 км додатково туди-назад до початкового маршруту перевізника, а значить втрати як для перевізника, так і вантажовідправника.

При поточних розцінках на послуги перевезень вантажів таке додаткове коло в 100 км на пункт зважування обійдеться в 7 000 — 10 000 грн. В разі реального перевищення вагових нормативів перевізником, такий захід можна вважати виправданим, і витрати на проїзд до пункту зважування будуть своєрідним додатковим штрафом за порушення. Однак якщо перегрузу немає — жодних компенсацій держава не передбачає, і додаткові витрати в кілька тисяч гривень лягають на плечі сумлінних власника та перевізника вантажу, які нічого не порушили. І ось тут виникає основне питання до обгрунтованості направлення на таке контрольне зважування.

Закон 1534-IX передбачав, що підставою для примусового супроводження на найближчий пункт зважування є ознаки порушення вагових нормативів. Ці ознаки, як і порядок супроводження, мають бути визначені Кабміном, однак наразі є лише проєкт відповідної постанови Кабміну, розроблений власне Укртрансбезпеки та оприлюднений на сайті від 22 вересня 2021 року.

Згідно проєкту постанови інспектори будуть «візуально» визначати транспортні засоби з перегрузами, а підставою для направлення на зважування на пункт в радіусі 50 км буде «зниження динамічних характеристик транспортного засобу», «просадка підвіски» або «наявність нарощених бортів кузова». Під такі абстрактні критерії фактично можна підвести будь-які автомобілі, бо елементарне зниження швидкості можна вважати зниженням динамічних характеристик, просадка підвіски відбувається під будь-яким вантажем, навіть в рамках норм, а наявність нарощених бортів кузова може бути формальною підставою для штрафного кола в 100 км, навіть коли в кузові нічого немає. При цьому, пропозиції асоціацій проводити принаймні обмір об»єму вантажу та розрахункове визначення його маси для об’єктивності претензій інспектора та обґрунтованості примусового направлення на зважування, в Мінінфраструктури просто проігнорували.

Давати такі широкі повноваження візуальної оцінки порушень інспекторам Укртрансбезпеки в нинішньому положенні цього органу вкрай небезпечно. Укртрансбезпека зараз фактично знаходиться без керівника, — Єгора Прокопчука, який очолював відомство з серпня 2020 року, звільнили у вересні 2021 року, натомість призначили лише тимчасово виконуючого обов’язки. Як нещодавно зазначив в своєму інтерв’ю профільний заступник Міністра інфраструктури Мустафа Найєм служба «некерована з Києва, на місцевому рівні вирішується, де інспектор стоїть, кого пропускає, кому виписує штраф». Також він відверто вказував на проблеми з корупцією на місцях та поточним браком фінансування належного рівня оплати праці інспекторів.

Тим не менш, штат інспекторів Укртрансбезпеки планують подвоїти ще до кінця цього року. Фактично на дороги додатково випустять майже 200 нашвидку набраних новоявлених інспекторів з відносно невисокою заробітною платою, які можуть стояти в будь-якій точці на дорогах, зупиняти вантажівки і без об’єктивних підстав вимагати від водіїв їхати за 50 км на зважування. Водночас відмова від вказівок новоспечених інспекторів буде коштувати 51 тис. грн штрафу.

Отож, виникають цілком приземлені питання: чи не стане відомство ще більшим розплідником корупції? чи не стануть повноваження інспекторів працювати на чиїсь приватні кишені? чому підстави для примусового направлення на зважування прописані настільки абстрактно?

На жаль, в нинішніх реаліях ці питання є риторичними. Без перезавантаження системи і визначення чітких обґрунтованих правил контролю замість боротьби з перегрузами отримаємо чергову хвилю корупції, поборництва на дорогах та продовження їх руйнації.