Мининфраструктуры при действующем министре Владимире Омеляне вольно или не вольно подыграло российскому монополисту

Старый способ чиновников устраивать политическую активность, чтобы общество не заметило их промахов в хозяйственной сфере, широко применяется в украинском транспорте. Министр инфраструктуры готов возвращать Кубань в Украину и разрывать перевозки с РФ. Но не готов купить требуемое количество грузовых вагонов. Что ведет к неизбежному негативному результату — захвату украинской железной дороги Москвой. И отставка Войцеха Балчуна — это большая победа Министра инфраструктуры и РФ в этой борьбе.

Геополитика вместо работы

Все началось с того, что некий молодой чиновник украинского МИДа сделал за два года головокружительную карьеру, пролетев с повышением сразу четыре должностные ступеньки. Начав работу в управлении по работе с РФ в качестве консультанта, он через два года уже возглавил это подразделение.

И все это происходило в 2011 – 2012 годах, когда Президент Виктор Янукович и премьер Николай Азаров вели жесткий курс на сближение с Российской Федерацией. И как сегодня уже многим видно — фактически готовили отмену украинской независимости.

И как мы хорошо можем видеть из биографической справки нынешнего Министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, у описаного движения страны на Восток, были свои лидеры и активисты.

Как человек, именно за сотрудничество с РФ выдвинувшийся вверх по служебной лестнице занял столь высокий пост при новой власти — конечно же остается загадкой. И по этому поводу все имеют право выдвигать и обсуждать разные версии.

Но правильнее задать другой вопрос — а изменилась ли суть деятельности Владимира Омеляна или она осталась прежней, с тога периода, когда ему за пламенное сотрудничество с РФ каждые полгода давали новую должность?

Ответ на поставленный вопрос не трудно найти, если сопоставить новостные потоки РФ и Украины. Например, весной 2017 года и ранеероссийские пропагандисты начали оправдывать вторжение в Украину, нынешнее и готовящиеся тем, что это Украина хочет напасть на Россию. Распускались слухи о сосредоточенных украинских войсках на границе, о высокой подготовке батальонов, готовящихся к вторжению, о безумии украинского руководства готового на такой шаг.

В поддержку описанного бреда российские СМИ конечно опрашивали толпы купленных экспертов на своих телешоу, но никаких фактов, предвещающих подготовку вторжения Украины в РФ найти не могли.

И здесь неожиданно, как по взмаху волшебной палочки, Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян подарил им этот факт.

«Я думаю, что мы восстановим авиасообщение с Россией только после возвращения Крыма, востока Украины и, надеюсь, Кубани и других украинских территорий, которые были захвачены Россией в свое время», — заявил Владимир Омелян в начале мая 2017 года.

То есть из уст члена правительства Украины, высокого государственного чиновника прозвучало заявление полностью подтверждающее правоту бреда путинской пропагандистской машины. И это заявление конечно же было растиражировано СМИ врага как внутри РФ — для устрашения и военной мобилизации собственного народа. Так и для подрыва политических позиций Украины в международном пространстве.

Ведь как можно поставлять оружие стране, которая вот-вот собирается нападать на другую и желает отнять у нее территории? Не верите? А вот вам заявление члена правительства этой страны Владимира Омеляна, об агрессивных намерениях украинских властей и планах нарушить международные законы и переделить карту Европы.

Что за политическим туманом?

Что же должны скрывать от глаз общественности все эти громкие политические заявления? В первую очередь — очень печальное положение дел в сфере реформирования транспортной отрасли страны, в частности в сфере железнодорожных перевозок.

Отрасль так и не получила независимого тарифного регулятора, как того требует передовой мировой опыт и условия развития сотрудничества со стороны западных партнеров и кредиторов. В результате, расценки «Укрзализныци» и механизм их формирования по прежнему являются постоянно возникающим негативным сюрпризом для экономики.

В частности, такое положение дел слишком осложняет приход в отрасль частных инвесторов. Которые, не имея больших связей в административных кругах отрасли не могут прогнозировать развитие ситуации даже на год-два, а уж тем более и на 5 лет.

С другой же стороны грузовые железнодорожные перевозки и другие направления все больше погружаются в царскую власть чиновников. Бюрократы теперь не только почти не обсуждают с бизнесом тарифы, постоянно их повышая, но и «торгуют» острым дефицитом подвижного состава существующем в стране.

При этом то, что парк вагонов в Украине как следует не пополняется идет только на руку чиновникам — ценность взаимоотношений с ними для перевозчиков только растет. И находится все меньше людей, рискующих критиковать тарифы и условия поставки вагонов.

Между тем, десятки промпредприятий в стране недовыпускают продукцию, в том числе и идущую на экспорт, из-за отсутствия нужного количества подвижного состава. А это не только больно бьет по экономике страны в разгар войны, но и открывает двери для экспансии российского, подчиненного Кремлю, бизнеса в Украине.

Как РФ захватывает экономику Украины даже во время войны

Чтобы лучше всего понять стратегию Москвы по захвату экономики Украины даже во время войны, лучше всего рассмотреть пример компании «Укртелеком». С приходом Виктора Януковича на президентский пост в 2010 году предприятие было спешно приватизировано бизнес-партнерами политика. И уже в 2011 году под его залог в Сбербанке России был взят кредит в 250 млн. долл. Позже, номинальная компания-собственник «Укртелекома» свои обязательства не выполнила.

Поэтому по логике махинации монополист по многим видам связи в Украине, ключевая компания, влияющая на весь рынок связи в стране, обеспечивающая в том числе еще и правительственную и военную связь, должна была стать российской еще в 2016 году. И сейчас только усилиями Генеральной прокуратуры, которая проводит расследование, финал этой комбинации удерживается от реализации.

При этом, чтобы довести «Укртелеком» до сдачи россиянам, курирующие его чиновники проделали колоссальную работу — имея все возможности и много преимуществ, они десятилетиями не развивали самые прибыльные направления развития предприятия. Тормозили проведение в нем каких-любо реформ и проекты сотрудничества с западными партнерами. Не обновляли в достаточном количестве основные фонды.

Одним словом, занимались всем тем, чем занимается сегодня УЗ. Которая только в силу своего масштаба все еще не взяла «окончательный и бесповоротный» кредит у Сбербанка России.

Как УЗ готовят к сдаче Путину

Совершенно провальные темпы обновления вагонного парка грузовых вагонов, изнашивание основных фондов часто достигающее 90%, произвол в тарифообразовании и порядке предоставления вагонов ведут компанию к неизбежному — тяжелым финансовым результатам. И как следствие — к необходимости приватизации или постоянному увеличению кредитования.

И это как раз и нужно Кремлю. Ведь в условиях войны большая очередь из покупателей, желающих приобрести УЗ не выстроится. А потому среди них всегда найдется место паре подставных компаний россиян.

С случае же наращивание долгов УЗ, Москва тоже не будет в обиде — при достижении кризисных параметров долга, западные кредиторы радостно и с дисконтом перепродадут их российским банкам, что и ознаменует переход компании в другие руки.

И оба эти сценария неизбежны, если на железной дороге все останется так как есть сейчас при Министре инфраструктуры Владимире Омеляне. Который о многих направлениях реформ в отрасли за год правления даже не заикнулся. Например, вообще не видно общественного обсуждения и процесса создания независимого регулятора тарифов на транспорте или масштабных проектов расширения пропускной способности путей ведущих к отечественным портам.

Кроме того, сейчас РФ умудряется совершать экспансию в сфере железнодорожного транспорта в Европе и Азии еще и по третьему — гибридному сценарию. А точнее — в страны, которые сопротивляются прямому поглощению Москвой своего железнодорожного бизнеса россияне заходят под видом транспортных и сервисных компаний.

Они оказывают услуги местным железнодорожным операторам, сами начинают перевозить грузы, обзаводясь парком вагонов и локомотивом. При этом никогда не забывают быть среди покупателей, если какая-то их местных частных или государственных компаний выставляется на торги.

И этот сценарий так же реализуется в отношении УЗ. Тысячи вагонов российских транспортных компаний сегодня перевозят грузы в Украине. Хотя УЗ располагает достаточными средствами, чтобы купить вагоны у отечественных производителей и восполнить дефицит подвижного состава. Но, как вы уже наверное догадались — с тендерами на закупки как-то все время не складывается.

Одновременно, УЗ продолжает оставаться масштабным покупателем российских запчастей и оборудования. Что конечно же ведет к уходу с рынка отечественных производителей подобной продукции. И через несколько лет, зависимость УЗ от поставок из РФ по многим направлениям вполне может стать критической.

При этом, такое положение дел хорошо известно прошлым руководителям отрасли, не секрет оно и для нынешних. Но только к активным действиям это знание Миристра инфраструктуры Владимира Омеляна никак не толкает. Возможно, эта статья даже ответила на вопрос, почему так происходит.

Так же большим прогрессом в деле покорения украинских железных дорог россиянами являются сразу два события последнего времени. Так, Окружной административный суд Киева перевел УЗ из подчинения Кабмина в ведение Министерства инфраструктуры. И сразу же за этим последовала отставка с должности главы железнодорожников — Войцеха Балчуна. И теперь, у Министра инфраструктуры Владимира Омеляна — все козыри на руках для реализации упомянутых выше планов.