Автомобілі з турбомоторами і безпосереднім уприскуванням бензину їздять швидко, а палива споживають мало. Але вартість обслуговування і ремонту цих агрегатів (а також витрачених нервів) часто зводить економію нанівець, пише UaMotors.

Причина проблем – конструкція системи живлення

У моторах минулого покоління (розподілене уприскування) форсунки подають паливо під невеликим тиском у впускний трубопровід.

У турбодвигунах з безпосереднім уприскуванням бензин під високим тиском (до 250 бар) надходить прямо в циліндр. Високий тиск потрібно не тільки для того, щоб «продавити» паливо в циліндр зі стисненим повітрям, але і щоб забезпечити правильний факел розпилу.

Подача палива схожа на цикл дизельного двигуна, і так само, як у нього, дозволяє на деяких режимах збіднювати суміш з співвідношення паливо / повітря 1:14 до суперощадливого 1:40.

При розподіленому уприскуванні паливо подається в зону тарілки впускного клапана, що сприяє його промиванні і охолодженню.

У двигунах з безпосереднім уприскуванням розпилювач форсунки розташовується в камері згоряння. Тому тиск палива в системі має бути високим. Форсунка відчуває великі теплові і механічні навантаження.

Турбодвигуни з безпосереднім уприскуванням зараз активно приходять на наш ринок. Їх встановлюють і на відносно доступні моделі Renault, Volkswagen, Skoda, Hyundai, Kia. Не кажучи вже про більш дорогих преміальних автомобілях.

Особливості експлуатації турбомоторов з безпосереднім уприскуванням

Ретельно вибираємо бензин

І справа не в октановим числом. Багато виробників допускають роботу моторів з безпосереднім уприскуванням на А-92. Важливо, щоб в паливі не було домішок: сполук сірки, фосфору, заліза. Вони здатні завдати шкоди ніжному мотору.

… і масло також

Вибираючи моторне масло, ви будете змушені лавірувати між Сциллою і Харибдою.

З одного боку, масло не повинно заповнювати нагаром камеру згоряння (а значить, зольність масла не повинна бути вище 1,0-1,1%). З іншого боку, хорошу зносостійкість численним трущимся парам (таким, як кулачок-штовхач або ланки ланцюга-зірочки колінчастого і розподільних валів) може забезпечити тільки високозольні масло.

Так собі вибір: або чиста камера згоряння при підвищеному зносі двигуна, або агрегати не зношений, але місцями покритий нагаром.

Міняємо масло частіше

Турбовані мотори з безпосереднім уприскуванням вимагають більш частої заміни моторного масла. Це абсолютно об’єктивне технічне вимога різні фірми дотримуються по-різному.

Деякі виробники, наприклад Renault з його новим мотором 1.3, продовжують наполягати на інтервалі в 15 000 км між замінами, що те саме повільного вбивства двигуна.

Більшість китайських виробників, які почали експансію на наш ринок з автомобілями, що мають наддув і безпосереднє уприскування палива, наказують 10 000 км.

А концерн Hyundai / Kia на своїх моторах T-GDI пропонує міняти масло через 6 місяців або через 7000-8000 кілометрів. І ми рекомендуємо чинити так само.

Які двигуни будуть мати більший ресурс, покаже час. Більшість таких моторів з’явилися на нашому ринку недавно.

Кожні 100 000 км чистимо впускні клапани

А для цього доведеться частково розбирати мотор. Спочатку профілактично знімаємо впускний трубопровід і чистимо все, що є. Можливо, доведеться знімати головку блоку циліндрів для чищення клапанів.

Причина: в двигунах з безпосереднім уприскуванням клапани не омиваються бензином, працюють «на суху». А значить, обростають нагаром. Звичайно, на новому моторі забруднень на впуск летить трохи, але в міру зносу їх кількість зростає.

Трапляється, що частинки, потрапляючи в зазор між клапаном і його сідлом, не дають йому щільно закриватися. У такій ситуації справа може дійти і до зняття головки блоку циліндрів.

У старих моторів бензин, впорснути у впускний трубопровід, розчиняє і миє нагар, відкладення і сажу, які відкладаються на клапанах. Тому їх власники подібних проблем не знають.

Так виглядають впускні клапани мотора з безпосереднім уприскуванням. Нагар на них – це масло, що потрапило через систему вентиляції картера і ущільнення турбокомпресора.

Кожні 60 000 обслуговуємо паливну систему

Доведеться знімати і промивати форсунки, міняти кільця ущільнювачів, перевіряти насоси. Причому роботу можна буде проводити виключно на сервісі. А ось промивку форсунок на двигуні з розподіленим уприскуванням можна виконати самостійно.

Але це ще не все. Вам доведеться регулярно міняти паливний фільтр і забірну сіточку на вході в електричний насос низького тиску. Тому що паливний насос високого тиску виготовлений з мікронними зазорами і не терпить попадання твердих частинок.

Всі складності викликані тим, що елементи паливної системи двигуна з безпосереднім уприскуванням працюють у важких умовах. Розпилювачі форсунок виступають в камеру згоряння, а тому схильні до закоксовування.

Форсунки для моторів з безпосереднім уприскуванням набагато складніше і дорожче (орієнтовно в 5-8 разів), ніж для двигунів з розподіленим уприскуванням.

При найменшому збої двигун піде в відмову

Може глухнути, чхати, не розвивати потужність і, трохи що, запалювати сигналізатор Check Engine. Нічого не поробиш: високотехнологічна система безпосереднього впорскування палива вимагає справності всіх елементів і роботи тільки в штатних режимах. А при ремонті високотехнологічні запчастини зазвичай дорожче, ніж у простіших моторів.

Впускний трубопровід двигуна з безпосереднім уприскуванням. Під дросельним вузлом видно паливна рампа потужної конструкції і великого обсягу.

Взимку в салоні холодно

Двигуни з безпосереднім уприскуванням палива на невеликих навантаженнях повільно прогріваються після холодного пуску.

В умовах нашої зими це серйозний мінус. Непрогрітий двигун не працює з максимальною ефективністю (читай, не економить паливо), погано «гріє» водія і пасажирів, та й сам зношується швидше. Особливо шкідливі короткі поїздки взимку, коли мотор так і не встигає прогрітися до робочої температури.

В таких умовах бажано міняти свічки частіше, ніж рекомендує інструкція.

На трасі неекономічний

Економію палива турбомотор з безпосереднім уприскуванням показують на низьких і середніх навантаженнях. Тобто в містах та на заміських дорогах з обмеженням 90 км / год.

А ось на швидкісних автобанах економія зводиться до нуля, тому що мотор переходить на стехіометричні (необедненную) суміш.

Важко продати

Машини, куплені новими в країні, мають низьку ліквідність при пробігах більше 120 тис. км. Вважається, що їх ресурс підходить до кінця. Це призводить до масового скручування пробігу, так що зрозуміти, скільки насправді експлуатувався двигун, практично нереально.