На протяжении почти столетия немецкие автомобили были символом хорошей инженерии, качественной обработки и комфорта во время вождения. Но это не значит, что они беспроблемны, особенно когда вы покупаете их со вторых или третьих рук. А учитывая, что в 2020 году бренды VW, Mercedes, BMW, Audi и Opel составляют почти половину всего рынка подержанных автомобилей в Украине, нужно внимательно подходить к вопросу их надежности, пишет sud.ua.

Многие проблемы с немцами понятны, ведь это машины более высокого класса, с более мощными и тяжелыми двигателями. Самые надежные агрегаты обычно самые простые, с атмосферным наполнением и относительно небольшим объемом. И здесь речь идет в основном о больших и сложных турбодвигателях. Автомобильные эксперты выделили топ-5 самых проблемных агрегатов.

BMW 4,4-литровый V8 — N63b44

Многие компоненты не прослужили столько, сколько планировалось. N63 славится высоким расходом масла — от 0,5 литра до 1 литра на 1000 километров. Падение уровня масла приводит к трению и образованию трещин на стенках цилиндров и поршнях. Игнорирование проблемы приводит к капитальному ремонту, который легко может стоить владельцу большую сумму.

Катушки (рекомендуется замена при 60 000 км) и свечи зажигания (при 45 000 км) очень уязвимы. Форсунки тоже часто выходят из строя даже после пробега 30-35 тысяч километров, а стоят они совсем недешево.

В 2014 году BMW объявила сервисную кампанию и заменила большинство проблемных компонентов, поэтому, если вы все еще хотите купить машину с таким двигателем, убедитесь, что автомобиль прошел эту кампанию.

Компоненты были заменены в моделях:

BMW 750i/Li Sedan

2009-2012 гг. 2010-2012 BMW ActiveHybrid 7

2009-2012 BMW 5 Series Gran Turismo

2010-2013 BMW 550i

2011-2012 BMW 650i

2010-2013 BMW X5

2008-2014 BMW X6

2008-2014 BMW ActiveHybrid X6

Mercedes 2.5, 3.0, 3.5 — M272

Из-за балансировочного вала возникли основные проблемы этого мощного и экономичного двигателя (затрагивающие образцы с серийной производительностью ниже 2729..30 468993).

Уже на 50-60 тысячах километров из-за проблем шестерни балансировщика цепь ГРМ расшаталась. На первый взгляд не такой уж и кардинальный дефект — только для замены шестерни необходимо предварительно разобрать весь двигатель, а для замены направляющих цепи необходимо снять головку блока цилиндров. То есть каждые 50 000 км нужно полностью разбирать двигатель — процедура не из дешевых.

Еще в 2008-2009 годах Mercedes объявил сервисную кампанию из-за этой проблемы. Это не помешало нескольким сотням разгневанных американских клиентов подать два коллективных иска против немецкого производителя — в одном суде немецкую компанию оправдали, поскольку проблема возникла вне гарантийного срока, а в другом они достигли внесудебного урегулирования.

Также проблемы создает изменяемая геометрия впускного коллектора — пластиковый штифт, активирующий систему, может преждевременно сломаться. Mercedes не предлагает его как отдельный компонент, а это означает, что вам придется заменить весь коллектор.

Проблемы найдены в: C-class 2005-2011, Е-class 2005-2011, SLK 2004-2010, CLS 2005-2010, GLK 2008-2012, Vito 2005-2013, S-class S280 и S350 2007-2013, R-class 2005-2017, ML350 2006-2011, Viano 2005-2014, Sprinter 2006-2013.

Audi 1.8 и 2.0 — EA888 CDNC

Поколение двигателей EA888 было разработано Audi и появилось в 2007 году как преемник старого E113. Изначально агрегат устанавливался только на Audi, но постепенно распространился на все остальные массовые подразделения Volkswagen Group.

Изначально изменение казалось благоприятным — в то время как EA113 имел довольно сложную концепцию с 5 клапанами и ремнем ГРМ, требующим особого ухода, новое поколение имело 4 клапана и цепь.

Однако именно из-за этой цепи и из-за ослабления натяжителей возникают некоторые из серьезных проблем с этим двигателем. Но не единственные.

И двухлитровая и 1.8-литровая версии страдают от высокого расхода масла. Чтобы уменьшить трение и повысить эффективность, инженеры Audi решили прибегнуть к маслу с меньшей вязкостью и утончить поршни и стенки цилиндров. Это фактически снизило расход топлива, но резко увеличило расход масла — до литра на 1000 км. Слишком тонкие отверстия в поршнях быстро забиваются. На стенках цилиндров появляются трещины и царапины от сухого контакта с поршнями.

Также нередки проблемы с фазорегуляторами валов и с насосом, установленным в одном корпусе с термостатом.

В 2010 году группа VW признала наличие проблем и выпустила две модификации поршней для этих двигателей, теперь с более широкими отверстиями.

Двигатели серии EA888 устанавливаются в Audi A4 (2009-2015), Audi A5 и А6 (2007-2016), Volkswagen Golf GTI (2009-2012), а также в VW Jetta, VW Passat B6/B7, Passat СС и Tiguan, Skoda Octavia 2.0T.

Porsche 4.5 — M48.50

Мощное сердце первых двух поколений Cayenne Turbo вырабатывает из своих 4,5 литров солидные 450 лошадиных сил и 620 Нм максимального крутящего момента. Однако, к сожалению, зачастую он вызывает у своих владельцев гораздо более неприятные эмоции.

Самая частая из этих проблем довольно тривиальна: шланги системы охлаждения сделаны из композитного материала, который не очень устойчив к высоким температурам. Что прискорбно, потому что они проходят чуть ниже впускного коллектора в горячей долине V.

Поэтому слишком часто со временем они трескаются и начинают протекать. Если вы не обнаружите их сразу, утечка из шлангов также приведет к повреждению стартера, который находится чуть ниже них. Проблема настолько распространена, что коллективные иски против Porsche были успешными как в Соединенных Штатах, так и в Европе. Наконец, компания объявила сервисную кампанию и заменила шланги на более прочные.

Проблемы с водяным насосом также довольно распространены. При такой конструкции двигателя выход из строя водяного насоса приводит к немедленному перегреву двигателя, а в дорогостоящем двигателе с алюминиевым блоком перегрева следует избегать любой ценой, потому что даже на очень короткое время он повреждает агрегат, головки и прокладки.

Двигатель устанавливался на Cayenne Turbo первого и второго поколения (955 и 958) в период с 2003 по 2017 год.

Opel 1.6 и 1.8 — XER

Хотя эти двигатели созданы под эгидой GM и широко используются американцами по всему миру, эти двигатели являются чисто немецкой разработкой из Рюссельсхайма.

Среди наиболее частых проблем — поломка термостата, который может выйти из строя через 50 000 км. Проблемы также создает теплообменник — хитроумно расположенный под патрубками выпускного коллектора для нагрева масла при старте и охлаждения его при высоких температурах. Однако уплотнения его трубок и каналов некачественные и через 70-80 тыс. км начинаются утечки масла, которые при попадании в антифриз могут серьезно повредить двигатель.

Слабыми сторонами также являются катушки, которые, в отличие от большинства современных двигателей, не по одной на свечу зажигания, а собраны в одном общем модуле. А это значит, что даже при малейшем повреждении необходимо заменить весь модуль.